发布时间：2023-10-23 15:28:21 人气：141 次 来源：M6米乐网址
对混合动力车节能效应很多人可能还持有疑问。毕竟混合动力车结构更复杂，还要驮着电机和电池增加车重，而实际上行驶的能量都来自内燃机，怎么样才能做到更省油？其实这主要是因为电机效率更加高的缘故。尤其在低负荷运转状态下，即使不需要那么多功率输出，但因为多个气缸的持续运转需要消耗燃油，使能源效率通常只有30%。而电动机无时无刻都能够得到最佳能效，低速下可以按需输出动力，能效能达到60-80%，远高于汽油机。
以混动版雅阁为例，汽油机只在相对能效较高的高速巡航时才启用，因此整车综合能效高于常规动力版车型。其实如今许多重型器械都是用内燃机发电再驱动电动机，以发挥电动机能效高的优势。比如如今的火车头、矿场用的重型采矿运输车就是这种结构，“混动”早已进入重型器械领域。只不过轿车碍于体积和重量限制这种结构才难以普及。
而如果是插电式混合动力，能耗就更低了。因为能使用来自发电效率更高的电网电力，对能源的利用效率就更高了。以插电版雅阁为例，美国EPA环境保护局的数据显示其纯电动模式的等效油耗2L/100km。简单来说可以理解为，使用等效于可以提炼出2L汽油的原油用来发电，可以使插电版行驶100公里，能效远远高于常规动力汽车。感兴趣的读者可以阅读以下专题进一步了解新能源车的节能效应：
其实混合动力车的优势普罗大众应该还是能理解的，但很多人还是对混合动力车抱有疑虑。有人认为混合动力车技术不成熟，也有人认为混合动力车不易保养，尤其是电池。其实这些疑虑是多余的，电动机、电池这些技术其实早就在用了，如上面所述，许多重型器械本质就是混合动力，而且已经用了很多年。而民用混合动力车也发展了很长时间，如今都换了好几代了，技术问题已经无需过分担心。
电池组的寿命确实需要注意，但如今大多数厂商都为混合动力车的电池组有很长的质保年限，一般都在6年或15万公里以上，已经囊括了车辆大半生命周期了。而电动机、电池本身不需要常规保养，使用起来并不会带来更多不便。如果还有疑虑的话，我们不妨来看看汽车工业非常成熟的日本市场。
在中国人还对混合动力车感到兢兢战战的同时，日本却已经在大量使用混合动力车。在这个能源相对缺乏的国度下，国民的环保意识都很强，对混合动力技术的接纳也非常快。就以上个月，即2013年11月日本汽车销量为例，我们来看看日本车型的销售情况：
可以见到，排名前十的车型中，混合动力车占了很大一部分，而不是国内那样凤毛菱角。排名第二的在混合动力领域名声在外，笔者无需多言，月销量2万辆的成绩可谓惊人。而排名第三的丰田Aqua对国内用户比较陌生，可以理解为普锐斯的迷你版。普锐斯和Aqua常年都是日本销量头两名的车型。而销量第一的新一代卖得最好的也是混合动力版本。
此外，本田和丰田等主流日本厂商目前在日本市场上基本都开始主推混合动力车，可见混合动力车在日本已经经受了长期市场考验，并且在未来将会主导日本汽车市场。汽车工业非常完善的日本尚且完全接纳了混合动力车，我们还需要担心什么呢？
在写完这篇文章后，笔者对混动版雅阁更是喜爱有加。更漂亮的前中网取代了如今广汽本田雅阁的“大龅牙”前脸让人觉得赏心悦目。抛开这个主观因素，其先进的混合动力技术在不牺牲动力的前提下大幅降低油耗，实在让人心动不已。它存在的意义不只是抢占凯美瑞尊瑞的市场，还会挖掘更多车主转投新能源车阵营。不瞒各位说，混动版雅阁已经成为编辑的买车目标之一，唯一期望的就是广汽本田尽快完成混动版雅阁的国产化了。最后送上福利一张，大家低调点
首先我们来看看混合动力版雅阁（即非插电版），前面说过它采用的是2.0L阿特金森循环发动机以及电动机的组合。这种结构在日系混合动力车上非常普遍，混合动力版、丰田普锐斯雷克萨斯CT200h等车型皆采用的是这种动力模式。那么第九代雅阁混合动力版本有何亮点？我们先来看关于它的技术参数。
以上数据只是用来让大家对混合动力版雅阁有初步了解，细节将在下文一一分解。笔者认为我们首先应该关注的不是发动机的参数，而是在表格最底部的油耗参数。日本JC08模式下的油耗达到了惊人的3.3L/100km。评测标准更为严苛的美国EPA综合油耗也达到了5L/100km，相信实际使用中油耗可以介于4-5L/100km，可以说是目前最省油的中级轿车了（排除电动车为前提，电动车包括插电式混合动力车）。
如今主流混合动力车的主要动力来源依然是汽油机，电动机在必要的时候介入帮助节省燃油。混动版雅阁当然也是这个套路，而如果仅看汽油机参数，这台发动机的动力似乎很不起眼。这里不需要再深入解析什么是阿特金森循环发动机，我们只要知道这种发动机的一个简单特性：省油，但同时输出也较低。对于一款中级车来说，2.0L自然吸气动力感觉就不是特别给力，而雅阁混动版的2.0L汽油机甚至比许多主流2.0L汽油机参数还要更弱。
105kW(143PS)、165Nm的动力输出许多1.8L汽油机都可以做到，这“LFA”唬人的型号名字看来是名不副实。如果这是一款中级车的唯一动力，想必只会遭人嗤之以鼻。其实，这款2.0L阿特金森循环汽油机的主要用处之一是为电动机提供电能，它真正会单独运作的时候只在高速巡航。而且这款冠以Earth Dreams技术的发动机还具有一个电子水泵以减少发动机内皮带的使用以减小摩擦助理，其VTC系统还能进一步强化燃油经济性。
因此，某种意义上，这款2.0L汽油机已经偏向于辅助动力了，电动机才是真正的亮点。
前面也说过，现在的主流混合动力车还是汽油机主打动力驱动，电动机是辅助的，至少最大功率很少比汽油机更大。但混合动力版雅阁破除了这个定律，其电动机的输出完全超过了汽油机，无论是最大功率还是峰值扭矩！124kW(169PS)、307Nm的动力输出甚至可以媲美稍弱一些的2.0T涡轮增压发动机，远超新雅阁的那台2.0L阿特金森循环发动机。
而且准确来说，前面所述的是行驶时使用的电动机。雅阁混动版实际具备两台电动机，两台电动机都与发动机、前传动轴并联。最大功率124kW(199PS)的电动机用于行走使用，另外一个小一点的电机则用于为电池供电、甚至是直接为行驶用电机供电。
简单来说，混动版雅阁的动力结构就是汽油机+行走用电动机+发电用电机+锂电池组。而许多混合动力车型行走与发电用电机是一体式的，那混合动力版雅阁的双电机模组又有什么优势呢？其实最大的优势就在于对性能的贡献上。下图展示的是混动版雅阁三种动力行进模式：
可以看到，与许多混合动力车不同，雅阁混动版在需要全力加速时并非由电动机与汽油机合力推进，而是由汽油机全力带动发电机，再由发电机给电动机供电，在这个过程中，离合器会断开发动机与传动轴的链接。虽然这一过程能量转换较为复杂，会损失部分动力。但电机的扭矩可以在刚启动时一直到3857rpm时保持输出峰值扭矩，简单来说，汽油机做功为电动机提供动力，电动机提供汽油机所无法提供的低转速高扭矩的特性，使得加速性能更强。高速巡航时，离合器则断开电机连接，完全由汽油机运作。
而插电式混合动力版雅阁则在普通混合动力版的基础上，增加了一套外接充电模组，动力模块方面没有差异。
可见插电版最大的特点就是电池组容量比普通混动版更大，综合美国和日本的标准来看，其纯电动续航里程大致可以达到30km左右。上班、短途行驶等情况下插电版雅阁都可以只用电动机运行节省大量燃油消耗。加之电动机本身性能足够强大，纯电动模式下依然可以带来较好的驾驶体验。
前面的表格里提到，混动版雅阁采用了E-CVT变速器。但我们从结构图上，似乎没有看到变速器的位置。其实，严格来说，混动版雅阁没有传统的变速箱！从工作解析图中我们可以看出，传动过程中在作用的是一具离合器，离合器一共有三种传动比，齿比高的传动齿轮连接电动机和前轴，齿比低的齿轮连接汽油机和前轴。齿比仅0.803的低齿比齿轮组用于汽油机高速巡航节油，2.45的高齿比齿轮用于在电动机急加速时使用。这种大胆、前卫的设计方式让人叹服！
在0-3857rpm的转速都可以输出307Nm最大扭矩甚至可以媲美3.0L V6机型乃至2.0T涡轮增压机型，所以不用担心因为2.0L汽油机的输出不够给力就会弱化性能。有北美媒体实测混合动力版和插电版的0-96km/h加速分别为7.2s和7.7s，这已经是相当不错的成绩。更小排量的发动机在高速巡航时还能达到更低的油耗，所以2.0L的混动版雅阁比2.5L的混动版凯美瑞更省油。
混合动力版雅阁的“电动机为主、汽油机为辅”的另类设计思路使得它在相比许多现有混合动力车型上都有更出色的动力与节油优势，这肯定将是未来混合动力车型的发展方向。
恐怕大家最关心的应该还是混合动力版雅阁国产化的情况，本页也将主要围绕这一点来讨论。
第九代雅阁由广汽本田国产化，上市至今不过只有数月时间，混合动力车一直不是国内的主流车型，因此引进混合动力版雅阁肯定也会比较谨慎。根据我们获得信息来看，广汽本田是有考虑国产化混动版雅阁的（不然笔者也不会写这篇文章了），具体时间可能在2015年前后。我们当然希望能“前一点”，在2014年底推出，当然，如果“后一点”的线年也有可能。比较有可能的情况是在2014年底发布，2015年推出。
鉴于国内不太友善的充电环境（充电基站少、很多车主没有独立车位/车库、有独立车位也未必能充电等），广汽本田首先国产的肯定会是第九代雅阁普通混合动力版本，而且外观上应该会沿袭日版的设定。也就是说前脸与美版的插电式混合动力版相同。这也能了却许多人对国产新雅阁“大龅牙”前脸颇有微词的遗憾。
插电式混合动力版引进的可能性当然也不为零，随着国内新能源车的崛起，插电式车型也将有望普及。但这肯定是在普通混动版推出之后才会考虑的事情。
丰田凯美瑞是国内最热门的中级车之一，月销量常年保持过万辆。相比起来，混合动力版的凯美瑞尊瑞每个月数百辆的似乎显得微不足道。但作为新能源车，这个销量已经算是国内最热门的新能源中级车了。混动版雅阁在国内推出后，首要对手肯定是凯美瑞尊瑞。这里我们简单对比一下两者的数据：
混动凯美瑞和混动雅阁的内燃机部分都采用较为节油的阿特金森循环发动机，不出意料，凯美瑞混动版排量更大的2.5L发动机参数比雅阁混动版要强不少。但在电动机方面，混动雅阁则完全逆转了。因此加速表现甚至比混动雅阁更强，油耗方面还略有优势（美国EPA油耗比凯美瑞略高一点，但日本JC08油耗雅阁低了很多，这可能是因为不同的测试环境造成。总体来说雅阁应该更省油）。
凯美瑞混动版日本售价为3050000日元起，约合人民币17.8万元；雅阁混动版日本售价为3650000日元，约合人民币21.3万元。不过2.0L排量的雅阁混动版在国内可以少被征收一点消费税，因此在国内与凯美瑞混动的差价会比日本略少。预计国产后的雅阁混动版起步价格会在26-28万元左右。如无意外混动版雅阁在国内部分城市还能获得新能源车优惠政策，进一步降低实际购车价，考虑到混动版雅阁接近3.0L车型的加速性能以及日后使用能节省很大一笔燃油开支，编辑认为此价格在合理范围内。
编辑有理由相信，外观设计更前卫、混合动力技术更先进的混动雅阁会比凯美瑞混动更受青睐。最后一页我们再来简单谈谈混合动力车的常见问题。
对混合动力车节能效应很多人可能还持有疑问。毕竟混合动力车结构更复杂，还要驮着电机和电池增加车重，而实际上行驶的能量都来自内燃机，如何做到更省油？其实这主要是因为电机效率更高的缘故。尤其在低负荷运转状态下，即使不需要那么多功率输出，但因为多个气缸的持续运转需要消耗燃油，使能源效率通常只有30%。而电动机无时无刻都可以获得最佳能效，低速下可以按需输出动力，能效能达到60-80%，远高于汽油机。
以混动版雅阁为例，汽油机只在相对能效较高的高速巡航时才启用，因此整车综合能效高于常规动力版车型。其实如今许多重型器械都是用内燃机发电再驱动电动机，以发挥电动机能效高的优势。比如如今的火车头、矿场用的重型采矿运输车就是这种结构，“混动”早已进入重型器械领域。只不过轿车碍于体积和重量限制这种结构才难以普及。
而如果是插电式混合动力，能耗就更低了。因为能够正常的使用来自发电效率更加高的电网电力，对能源的利用效率就更高了。以插电版雅阁为例，美国EPA环境保护局的多个方面数据显示其纯电动模式的等效油耗2L/100km。简单来说能够理解为，使用等效于可以提炼出2L汽油的原油用来发电，可以使插电版行驶100公里，能效远高于常规动力汽车。感兴趣的读者可以阅读以下专题进一步了解新能源车的节能效应：
其实混合动力车的优势普罗大众应该还是能理解的，但很多人还是对混合动力车抱有疑虑。有的人觉得混合动力车技术不成熟，也有的人觉得混合动力车不易保养，尤其是电池。其实这些疑虑是多余的，电动机、电池这些技术其实早就在用了，如上面所述，许多重型器械本质就是混合动力，而且已经用了很多年。而民用混合动力车也发展了很久，如今都换了好几代了，技术问题已无需过分担心。
电池组的寿命确实必须要格外注意，但如今大多数厂商都为混合动力车的电池组有很长的质保年限，一般都在6年或15万公里以上，已经囊括了车辆大半生命周期了。而电动机、电池本身不需要常规保养，用起来并不会带来更多不便。若还有疑虑的话，我们不妨来看看汽车工业非常成熟的日本市场。
在中国人还对混合动力车感到兢兢战战的同时，日本却已经在大量使用混合动力车。在这个能源相对缺乏的国度下，国民的环保意识都很强，对混合动力技术的接纳也非常快。就以上个月，即2013年11月日本汽车销量为例，我们来看看日本车型的销售情况：
可以见到，排名前十的车型中，混合动力车占了很大一部分，而不是国内那样凤毛菱角。排名第二的在混合动力领域名声在外，笔者无需多言，月销量2万辆的成绩可谓惊人。而排名第三的丰田Aqua对国内用户比较陌生，能够理解为普锐斯的迷你版。普锐斯和Aqua常年都是日本销量头两名的车型。而销量第一的新一代卖得最好的也是混合动力版本。
此外，本田和丰田等主流日本厂商目前在日本市场上基本都开始主推混合动力车，可见混合动力车在日本已经经受了长期市场考验，并且在未来将会主导日本汽车市场。汽车工业非常完善的日本尚且完全接纳了混合动力车，我们还需要担心什么呢？
在写完这篇文章后，笔者对混动版雅阁更是喜爱有加。更漂亮的前中网取代了如今广汽本田雅阁的“大龅牙”前脸让人觉得赏心悦目。抛开这个主观因素，其先进的混合动力技术在不牺牲动力的前提下大幅度降低油耗，实在让人心动不已。它存在的意义不只是抢占凯美瑞尊瑞的市场，还会挖掘更多车主转投新能源车阵营。不瞒各位说，混动版雅阁慢慢的变成了编辑的买车目标之一，唯一期望的就是广汽本田尽快完成混动版雅阁的国产化了。最后送上福利一张，大家低调点
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